Après les 553 km/h réalisés avant-hier 13 février 2007, la tentative officielle de record de vitesse est prévue pour la première semaine d'avril sur la ligne du TGV-Est.

la rame TGV du record


LE TGV a bel et bien dépassé la vitesse phénoménale de 550 kilomètres/heure. Joint par Le Figaro (source du présent article, ndlr), l'un des proches du dossier à la SNCF a confirmé l'information publiée hier par Le Parisien, selon laquelle une rame expérimentale a roulé mardi après-midi à 553 km/h. L'exploit s'est produit à hauteur de la petite commune de Passavant-en-Argonne (Marne) sur la future ligne à grande vitesse est-européenne dont l'ouverture est programmée le 10 juin prochain, et qui permettra de relier Paris à Strasbourg en 2 h 20 au lieu de 4 heures actuellement.

Ni la SNCF, ni Réseau ferré de France (RFF), société gestionnaire des lignes, ni Alstom, fabricant du TGV, n'ont souhaité confirmer officiellement cette performance qui, d'ores et déjà, pulvérise le précédent record mondial de 515,3 km/h établi le 18 mai 1990 sur la ligne du TGV Atlantique à hauteur de Vendôme (Loir-et-Cher). Le record japonais de 2003, à 581 km/h, n'est pas classé dans la même catégorie car il s'agit d'un train à sustentation magnétique, sans roue ni rail.

Depuis plusieurs mois, les trois partenaires procèdent, dans le cadre du « Programme d'excellence de la grande vitesse ferroviaire », à une série d'essais destinés à garantir la sécurité du futur TGV Est dont la vitesse de croisière s'établira à 320 km/h, soit 20 km/h de plus que sur les lignes actuelles. En 1983, la vitesse commerciale des premiers TGV faisant la navette entre Paris et Lyon n'était « que » de 270 km/h.

Essai avec huissier

« Il s'agit de tester le comportement aérodynamique d'une rame expérimentale composée de deux motrices encadrant trois remorques de type Duplex (à deux étages), de tester l'interface entre la rame et le rail ou entre le pantographe et la caténaire, en procédant à des montées en vitesse successives, explique Philippe Mirville, l'un des porte-parole de la SNCF. Battre un record n'est pas une fin en soi, c'est la cerise sur le gâteau, qui viendra conclure le programme de recherche. De ce point de vue, nous aurions préféré plus de discrétion afin de ne pas gâcher l'effet de surprise que nous comptions réserver à la tentative officielle. »

Cette dernière aura lieu dans la première semaine d'avril, « en présence d'un huissier », voire dès la fin mars, « compte tenu du bon déroulement des essais » avec pour objectif d'atteindre 560 km/h. Mais selon une source, « les équipes visent les 570 km/h ». Il semble en revanche exclu de prétendre dépasser la barre mythique des 600 km/h, comme le laissaient entendre des informations parues dans la presse à la fin de 2006.

En attendant le grand jour, dont la date exacte ne sera fixée que 48 heures à l'avance, en fonction des conditions météorologiques, les essais doivent encore se poursuivre jusqu'à la fin du mois. Profitant du fait que la ligne n'est pas encore en service commercial, la campagne se déroule sur un tronçon spécialement aménagé entre la gare de Meuse et celle de Champagne pour atteindre des vitesses très élevées : la tension mécanique et la tension électrique des caténaires ont été sérieusement renforcées, de même que le ballast, le lit de graviers qui supporte le poids des rails.

La rame expérimentale a elle aussi été spécialement conçue à cette fin : les deux motrices sont « surgonflées » et équipées, tout comme les voitures, de roues, surdimensionnées. Ces dernières ont par ailleurs été dotées, pour certaines, des fameux essieux (ou boggies) motorisés qui équiperont la future génération de TGV, l'automotrice à grande vitesse (AGV), sur laquelle Alstom compte pour se repositionner sur le marché mondial.

Au-delà des aspects purement techniques, ces records ont en effet également pour fonction de promouvoir l'image du train à grande vitesse français, confronté à la concurrence de plus en plus rude du Shinkansen japonais ou de l'ICE des Allemands de Siemens.