Introduction

Contrairement à ce que pourrait penser le bon peuple, les transports publics sont soutenus par les pouvoirs politiques qui reconnaissent désormais l'utilité de désengorger les villes et surtout le réseau autoroutier qui ne sera pas extensible indéfiniment. Plusieurs fonds, qui représentent une manne totale de près de 60 milliards, sont disponibles pour atteindre ces objectifs; des explications ci-après...

Rail 2000 (première et deuxième étape) est financé par le fonds d'investissement pour les transports publics (FTP) adopté par le peuple en 98. L'objectif de ce projet était d'investir une trentaine de milliards de francs dans les grands projets ferroviaires. Selon les prévisions actuelles, les NLFA (Lötschberg, Gothard, Monte Ceneri) absorberont à elles seules 16,4 milliards renchérissement, intérêts et TVA non inclus.

La première étape de Rail 2000 a coûté 5,9 milliards et la seconde est désormais devisée à 4,7 milliards. Une réserve de 1,5 milliard étant constituée pour les éventuels dépassements de coûts des NLFA; soit un total de 12,1 milliards en tout pour un concept initial qui avait été devisé à 13,4 milliards.

Le raccordement aux réseaux à grande vitesse français et allemand fait aussi partie du FTP pour un coût évalué à 1,1 milliard, soit plus que ce que le Conseil fédéral et les CFF préconisaient. Conséquence: un des projets, l'amélioration de la ligne Berne-Neuchâtel, n'est pas encore financé. Le FTP a également servi à la mise en place de mesures antibruit pour un montant total de 1,8 milliards. Au total, les projets financés par ce canal atteignent donc 31,4 milliards.
 
D'autres réalisations seront couvertes par le fonds d'infrastructures, alimenté par les taxes routières (vignette, impôts sur les carburants). Il est prévu d'investir, par ce biais, 20 milliards en vingt ans pour désengorger les agglomérations (6 milliards) et le réseau autoroutier (14 milliards). C'est notamment par ce second canal que l'on financera la gare de Prilly-Malley (40 millions sur les 80 prévus), la ligne Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) ou encore la part fédérale au métro de Lausanne (M2).
 
Mais ce n'est pas terminé; certains projets s'inscrivent, eux, dans le cadre de la convention de prestations que le Conseil fédéral conclut tous les quatre ans avec les CFF. Le prochain crédit-cadre, financé par le budget ordinaire, s'élève à 5,88 milliards. Il permettra d'utiliser près de 65 millions à des améliorations ponctuelles de la ligne du pied du Jura entre Aarau, Olten, Bienne, Yverdon et Lausanne
 
L'objectif est d'introduire une cadence semi-horaire sur ce tracé. Aujourd'hui, des rames inclinables se suivent dans un espace temporel de cinq minutes entre Bienne et Yverdon, l'une à destination de Genève, l'autre de Lausanne. A terme, ces trains circuleront à trente minutes d'intervalle.
 
Dès lors, l'idée de faire de la Suisse un gigantesque réseau RER reste toujours d'actualité malgré que les réalités financières obligent les décideurs à revoir leurs ambitions quelque peu à la baisse. En effet, la deuxième étape de Rail 2000, présentée le 06 avril 2006 à Zurich par les CFF et l'Office fédéral des transports (OFT), représente un investissement de 4,7 milliards alors que, en théorie, 6 à 7 milliards seraient disponibles. La faute à des investissements plus élevés que prévus pour les NLFA, argumente le directeur de l'OFT, Max Friedli.
 
L'objectif principal de la deuxième étape de Rail 2000 sera de raccourcir les temps de parcours entre les grands centres du pays. Les trajets entre Lausanne et Berne, entre Bienne et Zurich et entre Zurich et Saint-Gall devraient être ramenés de 75 à 60 minutes; les déplacements entre Lausanne et Viège, qui sera le nouveau nœud ferroviaire du Valais après l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg à fin 2007, devraient être, eux, réduits à 90 minutes et cela principalement par la mise en service de trains à caisses inclinables permettant de circuler plus rapidement.
 
Si plusieurs projets d'amélioration de la ligne du pied du Jura existent, tout ne pourra pas être réalisé. Le doublement du dernier tronçon à voie unique, entre Gléresse et Douanne, passe momentanément à la trappe tout comme les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel situés sur la partie nord de l'axe du Gothard.
 
Ces deux ouvrages auraient dû faciliter l'accès à la nouvelle ligne ferroviaire alpine actuellement en construction, mais actuellement ils sont proches de l'abandon définitif. Le doublement de la totalité du tracé du nouveau tunnel du Lötschberg, qui restera ainsi en partie à voie unique est également repoussé à date ultérieure. Dans le même ordre d'idée le percement d'une nouvelle galerie sous la chaîne jurassienne entre Bâle et Olten et l'idée d'une cadence au quart d'heure entre Berne et Zurich n'ont pas trouvé grâce auprès des autorités politiques.
 
La deuxième étape de Rail 2000 se limite ainsi à 4,7 milliards. La Suisse romande recevra près de 650 millions, et les accès aux NLFA 540. Le reste se répartira entre les grands axes de Suisse alémanique, principalement autour de Berne (210 millions), Olten (300 millions), Aarau (400 millions pour un nouveau tunnel à l'est de la ville), Lenzburg (1 milliard pour un autre tunnel), Oerlikon-Winterthour (660 millions), la Suisse orientale (260 millions), etc... Le solde d'environ 1,5 milliard sera affecté plus tard en fonction du coût final des NLFA, estimé à 16 milliards et demi, mais l'OFT évalue le risque de dépassement à 1,3 milliard...
 
Tous ces investissements, diversement appréciés par les cantons (selon le bénéfice qu'ils pourront en retirer) seront étagés sur une durée d'environ 25 ans et ne débuteront pas avant 2010 car la procédure de consultation passe par les directeurs cantonaux des transports puis par le Parlement pendant le deuxième semestre 2007 afin de d'officialiser le tout par l'intermédiaire d'une base légale.
 
Rien ne change cependant pour le financement; la seconde étape de Rail 2000, qui prévoit également d'augmenter les capacités en trafic de fret, avait été prévue dès le départ dans le fonds d'investissement des transports publics (FTP). Ce sont donc les mêmes ressources qui seront utilisées, soit les recettes de la taxe poids lourds liée aux prestations, des impôts sur les carburants et d'une partie infime (0,1%) du produit de la TVA.
 
autres sources et infos (les liens ci-dessous sont cliquables)
 
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